Airbus, l'incubo del guasto tecnico Air France sostituisce tutte le sonde

L'azienda cede al pressing dei piloti

PARIGI
Air France ha ceduto alle pressioni dei piloti ed ha accettato di cambiare in tutta fretta i sensori di velocità dei suoi aerei, assicurando che sin da oggi tutti gli Airbus A330 e A340 della sua flotta saranno dotati di almeno due sensori di nuova generazione su tre. A otto giorni dalla tragedia del volo AF 447, mentre si aspetta l’identificazione dei primi corpi ripescati, si insinua sempre di più il dubbio sul ruolo avuto dai sensori difettosi nell’incidente. E cresce in Francia la polemica intorno all’anomalia tecnica nota da tempo ad Air France e indicata anche in uno dei messaggi automatici di avarie inviati dall’aereo Rio-Parigi, la notte del dramma, poco prima di sparire nel nulla.

Sin da ieri sera il sindacato dei piloti, Alter, terza organizzazione dopo Snpl e Spaf, aveva minacciato Air France di boicottare i voli sugli aerei non modificati e aveva accusato la compagnia di aver fatto continuare a decollare i suoi aerei anche con sonde vecchie. In una riunione urgente, ieri sera, la compagnia, che aveva già annunciato un programma di sostituzione dei sensori su diversi giorni, ha accettato di farlo al più presto. Due sensori su tre, dunque, sono sostituiti sin da oggi (sulla quindicina di A330 e sulla ventina di A340 di sua proprietà) e, in una decina di giorni, secondo quanto scrive LaTribune.fr, sarà sostituito su tutti gli aerei anche il terzo. Un cambiamento così rapido sembra comunque «impossibile» per lo Spaf che ha lanciato un nuovo messaggio ai dipendenti Air France di rifiutare di imbarcare. In realtà niente, in un’indagine ancora senza risposte precise, stabilisce un legame sicuro tra il dramma e gli strumenti di misurazione della velocità. Per lo Spaf un guasto di questo tipo, se non può spiegare da solo il dramma, può almeno «avervi contribuito». Il sindacato Snpl resta cauto parlando di «legami solo possibili». Ma intanto anche un semplice sospetto ha costretto Air France ad agire in fretta di fronte ad un personale che si chiede sempre più se «tutte le precauzioni dovute ai piloti e ai passeggeri» siano state davvero prese.

Difetti sui sensori Pitot sono registrati da anni. Oggi la compagnia francese Air Caraibes ha indicato di aver avuto un guasto analogo nell’agosto del 2008, senza gravi conseguenze, su uno dei suoi voli. Era seguito «un bollettino da parte del costruttore» che raccomandava la sostituzione dei pezzi (fabbricati dal gruppo francese di elettronica Thales), cosa che è stata fatta su tutta la flotta sin dal mese di settembre. Air France ha ammesso che problemi di questo tipo erano stati al centro di una riunione con i tecnici nel mese di ottobre 2008, mentre una nota redatta nel novembre dello stesso anno indicava che «un numero significativo di problemi» legati ad «anomalie anemometriche», cioè alle sonde Pitot, si erano verificati su aerei A330 e A340 della compagnia.

Era comunque già nel settembre 2007 che il costruttore Airbus aveva consigliato ad Air France di sostituire le vecchie sonde con un nuovo modello, più efficace. La compagnia francese ha aspettato l’aprile del 2009 per cominciare a farlo e l’A330 scomparso sull’Atlantico otto giorni fa aveva ancora sonde vecchie.

Fonte: http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/esteri/200906articoli/44477girata.asp

Gli ultimi tragici minuti del volo AF 447

Secondo il quotidiano brasiliano «Jornal da Tarde», l’Airbus 330-200 con 228 persone a bordo (volo AF447 da Rio De Janeiro a Parigi) avrebbe inviato una serie di messaggi automatici dopo la prima segnalazione manuale inviata dal comandante che segnalava l’attraversamento di una zona di forti turbolenze.

La ricostruzione dei messaggi è la seguente (orari locali Rio De Janeiro):

 23:00 – Il comandante invia un messaggio manuale in cui informa che stava attraversando una zona di forte turbolenza, volando sopra nuvole cariche di elettricità e con forti venti (ricordo che la zona in cui si è verificata la sciagura è una zona fuori da ogni copertura radar, e in cui ogni comunicazione con la terra è fatta attraverso messaggi scritti mediante il sistema ACARS oppure vocali in HF anziché VHF, quindi più suscettibile alle interferenze);

23:10 – Il comandante disinserisce il pilota automatico (messaggio inviato dall’ACARS dell’Airbus in modo automatico);

Alla stessa ora l’ACARS segnala i primi problemi all’impianto elettrico, che sembrano indicare guasti nel sistema principale e una deviazione dell'energia per mantenere la navigabilità dell'aereo.  Nei due minuti seguenti, sono partiti per lo meno due messaggi elettronici che informano di guasti nei sistemi di ricezione e registrazione delle informazioni di volo

23:13 - Si guastano il computer principale di volo e un sistema che controlla le parti mobili delle ali, e un minuto più tardi si registra un aumento della velocità verticale della cabina, il che - secondo esperti citati dal giornale brasiliano - «potrebbe indicare che a quel momento l'Airbus stava già cadendo».

 

IL motivo di questa tragica sciagura rimane un mistero. Speriamo che riescano a localizzare le “scatole nere” e dare una verità tangibile a questa catastrofe.

Fonte: Corriere Della Sera Online

Un minuto di silenzio per le vittime del volo AF 447

L’ENAC, Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, ha dato indicazioni affinché alle ore 16:00 di oggi, in concomitanza con l’inizio della cerimonia interreligiosa che si svolgerà nella Cattedrale di Notre Dame di Parigi, venga osservato in tutti gli aeroporti italiani un minuto di silenzio in segno di cordoglio per le vittime dell’incidente aereo.

Quel volo maledetto...

Airbus 330, un aereo modello di sicurezza e con nessun incidente mortale all'attivo, fino a quel maledetto giorno in cui l'equipaggio Air France lo riportava da Rio De Janeiro a Parigi.

Carico di passeggeri questo moderno aeromobile, gioiello dell'ingegneria Airbus, ha trovato il suo destino crudele tra le acque gelide e profonde dell'Oceano Atlantico, in una zona in cui si sviluppano spesso forti temporali tropicali.

 

Questa tragedia mi tocca da molto vicino in quanto questa è una rotta che io stesso percorro a bordo degli aerei molto spesso, e posso testimoniare che a volte si incontrano turbolenze piuttosto violente ma che, nella peggiore delle ipotesi, non durano più di 10 - 15 minuti.

 

I piloti, si sa, fanno il possibile per evitare di attraversare le nubi temporalesche più intense. Tuttavia, a volte, la vicinanza ai cumulonembi fa sì che le turbolenze siano avvertite ugualmente, comunque senza alcun rischio per l'aereo.

Fino ad oggi, nei casi più gravi, sono stati segnalati casi di passeggeri feriti durante le turbolenze, ma niente di più.

I passeggeri rimangono feriti in quanto un'improvvisa turbolenza può cogliere un passeggero impreparato, specialmente se si trova in piedi (quindi senza cintura di sicurezza) mentre per esempio si sta recando al bagno.

La conseguenza più grave è una caduta, oppure un salto improvviso che può far battere la testa del malcapitato contro le cappelliere o addirittura conto il "soffitto" della cabina.

 

Tuttavia rimane il fatto che questo sia il fatto più grave che possa succedere a causa delle turbolenze!

 

Può una turbolenza distruggere un aereo? Certo, ma i sistemi di sorveglianza a bordo di qualsiasi aeromobile al mondo fanno in modo che i cumulonembi pericolosi siano avvistati con largo anticipo, e con ampio spazio di manovra per essere poi evitati in tutta sicurezza dall'equipaggio pilotante.

 

E allora che cosa è successo al volo AF447?

 

Le ipotesi sono molte e anch'io, basandomi sula mia esperienza di volo come passeggero, e come appassionato di aeronautica commerciale, me ne sono fatta una basandomi sulla catena di eventi seguenti:

 

1)                  componente umana: il Comandante potrebbe aver sottovalutato l’entità della perturbazione verso la quale si stava dirigendo, trovandosi poi irrimediabilmente in mezzo a un cumulonembo difficilmente gestibile. L’esperienza del comandante del volo AF447 è sicuramente di altissimo livello, quindi sapeva senz’altro che una perturbazione del genere avrebbe potuto far danno. Tuttavia, il volo Air France era preceduto da un Lufthansa. Il Lufthansa potrebbe essere passato attraverso senza particolari problemi, se non un po’ di disagio causato dalle turbolenze. Questo avrebbe potuto “incoraggiare” il comandante Air France a non cambiare rotta e a passare attraverso la medesima perturbazione;

2)                  componente meteorologica: può darsi che la velocità di formazione della tempesta sia stata talmente repentina da non causare problemi al Lufthansa per poi svilupparsi ulteriormente in un mortale “pentolone di grandine e di fortissime correnti ascendenti e discendenti” durante il passaggio del volo AF. E’ un’ipotesi abbastanza remota ma plausibile;

3)                  componente meccanica: le eccessive sollecitazioni dovute alla turbolenza potrebbero aver causato l’apertura di un portellone (già capitato) o peggio di uno squarcio nella fusoliera. Questo avrebbe causato una decompressione esplosiva nell’aeromobile tale da indurre il comandante a una rapida discesa (normale procedura in caso di depressurizzazione) fino a un’altitudine “respirabile” (sotto i 10.000 piedi). Questa discesa potrebbe aver peggiorato la situazione, introducendo l’aeroplano in mezzo a nubi ancor più dense e pericolose. Enormi chicchi di grandine potrebbero aver danneggiato la fusoliera o, peggio, aver rotto alcuni finestrini;

4)                  componente umana 2: nel disperato tentativo di dirottare l’aereo a Fernando de Noronha (aeroporto più vicino al luogo della strage) per un atterraggio di emergenza, l’equipaggio potrebbe aver commesso una serie di errori inducendoli a “dimenticare” l’urgenza di uscire dalle nubi temporalesche e mantenendo di conseguenza l’aeromobile nella stessa rotta del cumulonembo ( in pratica velocità relativa aereo – perturbazione pari a zero). L’avaria all’impianto elettrico segnalata dall’Airbus in modo automatico alle 2:14 GMT potrebbe essere stata causata proprio dalle eccessive sollecitazioni oppure dalla grandine che potrebbe aver saturato i motori fino al loro spegnimento. Essendo però l’aereo probabilmente già a bassa quota per via della manovra di discesa per recuperare aria respirabile, potrebbe non esserci stato il tempo necessario alla loro riaccensione, causando così l’inevitabile impatto con la superficie dell’acqua.

 

Questa naturalmente non è altro che una delle tante speculazioni. Una mia personale ipotesi che può essere più o meno valida.

Altra ipotesi sarebbe quella dell’esplosione in volo, vista la lontananza tra i pezzi dell’aereo finora avvistati.

Il motivo? Chissà. Spero solo che riescano a recuperare le scatole nere in modo da far luce su questo incidente misterioso.

 

Una tragedia questa che mi ha lasciato letteralmente sgomento. In primis, come detto in precedenza, per il fatto che questa stessa rotta la percorro più volte l’anno; poi una sciagura di tale entità, nel 2009, avvenuta a un Airbus 330 nuovissimo di proprietà di un’affidabilissima compagnia aerea come Air France è davvero sconvolgente.

 

Dal mio punto di vista non mi resta che sperare nella completa soluzione di questo mistero, in modo da analizzare tutte le cause e fare in modo che sciagure simili non si ripetano più, ma soprattutto per dare almeno un’altra possibilità alle vittime e ai loro famigliari affinché questa tragica morte non rimanga coperta di mistero.

 

Alle vittime del volo AF447 partito il 31/05/2009 alle ore 19:00 locali da Rio De Janeiro e mai arrivato a destinazione, e a tutti i loro familiari, vanno le mie più sentite condoglianze.

A tutti loro, dedico alcuni versi tratti dalla canzone “Free Bird” dei Lynyrd Skynyrd:

 

“Se me ne andassi da qui domani
Ti ricorderesti lo stesso di me?
Perchè devo mettermi in viaggio, adesso 
perchè ci sono troppi posti che devo vedere
Ma, se rimanessi qui con te, ragazza
Non potrebbe più essere la stessa cosa
perchè ora sono libero come un uccello
E questo uccello non lo puoi cambiare
Dio sa che non posso cambiare”

Alitalia - Il rilancio di Colaninno e Sabelli

Fonte: http://www.repubblica.it/2009/03/sezioni/economia/alitalia-40/forum-alitalia/forum-alitalia.html

"Così Alitalia batterà le ferrovie"

ROMA - "Alitalia? Fatemi dire una cosa: è stata salvata e vola. E questo, viste le condizioni in cui era solo cinque mesi fa, è già un risultato importante. I ritardi? Certo, ci sono stati. Colpa di una serie di problemi, alcuni indipendenti da noi, arrivati tutti assieme ad aprile. Ma li abbiamo affrontati e si stanno già risolvendo. Io preferisco vedere il bicchiere mezzo pieno: i nostri aerei viaggiano pieni al 65-66% e il bilancio di questi primi mesi alla Magliana è positivo". Roberto Colaninno non è pentito dell'avventura alla cloche della ex-compagnia di bandiera ("È successo tutto all'improvviso l'estate scorsa - confessa - ma rifarei ogni cosa"). E assieme all'amministratore delegato Rocco Sabelli fa il punto in un incontro con Repubblica sullo stato di salute della società. 

Guardando al presente - "i nostri conti sono in linea con il budget", assicura Sabelli - ma anche ragionando su un futuro che potrebbe viaggiare su rotaia: "La concorrenza dell'alta velocità sulla Roma-Milano si fa sentire. E va combattuta con la qualità del servizio. Potremmo lanciare un collegamento ferroviario targato Alitalia dalla capitale a Fiumicino. Veloce e che dia la possibilità di fare il check-in e consegnare i bagagli già a Termini". 

Partiamo, se permettete, dal bicchiere mezzo vuoto. Il 27% degli aerei nei primi quattro mesi di gestione Cai è atterrato con ritardi superiori ai 15 minuti. L'Enac vi ha messo sotto osservazione. Cos'è successo? 
SABELLI: Fino a marzo, quando viaggiavamo con pochi passeggeri - senza cancellare voli come avremmo potuto fare - le cose funzionavano. Poi ad aprile con il nuovo network e l'aumento dei clienti è cresciuta la pressione. Colpa della difficoltà dell'integrazione tra Alitalia ed Air One, in via di soluzione, e del rodaggio dei nuovi servizi di catering e pulizia, che non sempre hanno funzionato a dovere. Quindi sono arrivati i problemi con la manutenzione: il nostro piano ne prevede il decentramento da Fiumicino su 6 basi nazionali. Abbiamo annunciato i primi 60 trasferimenti e 11 tecnici non li hanno accettati. Si sono messi in malattia ed è scattata la solidarietà di categoria, rallentando la consegna degli aerei dopo i controlli negli hangar. Ad aprile - con questa situazione - solo il 66-67% dei voli era in orario. Siamo intervenuti. E le cose stanno migliorando: la puntualità è risalita al 70%, anche se so che dobbiamo e possiamo fare molto meglio. 


COLANINNO: Qualche attenuante c'è: quattro mesi fa abbiamo ereditato una compagnia vuota, con zero prenotazioni intercontinentali. E da allora abbiamo fatto tre cose in una: la gestione del rilancio, la fusione di due aerolinee e una grande alleanza internazionale. Il nostro è anche un problema di etica di gestione. L'approccio imprenditoriale di Cai ci rende dei marziani per un mondo (dai fornitori ai sindacati fino alla manutenzione) abituato a un altro modello di Alitalia. Comunque la risposta di tutto il personale è stata straordinaria. 

SABELLI: Salvo l'eccezione di 200-300 assistenti ad alto tasso di assenteismo che obiettivamente ci creano difficoltà. Se avessi le mani libere sulle assunzioni molte di quelle persone non sarebbero mai entrate nella mia Alitalia. 

Passiamo al business. Quanta gente vola Alitalia? E come vanno i conti? 
COLANINNO: Siamo partiti a gennaio con solo 43 posti su 100 occupati. Ora siamo a quota 65-66%, appena sotto il 67-68% che è il punto di pareggio. I conti sono in linea con il budget. 

SABELLI: Noi abbiamo avuto una fortuna: abbiamo disegnato, per ovvi motivi, un network molto ridimensionato rispetto alla vecchia Alitalia. Facendo in anticipo quello che in nostri concorrenti, causa crisi, sono costretti a fare oggi. 

Qualcuno sostiene che presto, a causa della crisi, sarete costretti a fare un aumento di capitale, spianando la strada alla cessione ad Air France... 
COLANINNO È falso. Il nostro piano non prevede ricapitalizzazioni. Se ce ne fosse bisogno, le farebbe qualcun altro perché significherebbe che il turnaround non avrebbe funzionato. E allora io mi farei da parte. Ma penso che non sarà così: e se le cose vanno bene, tutti gli scenari saranno aperti con grande profitto per la dignità del sistema paese. Il controllo del trasporto aereo è un asset vitale per non essere tagliati fuori dal mondo. 
SABELLI: In caso di aumento confermo che a farci da parte saremmo in due. Se Alitalia finisse i soldi, comunque, l'unica soluzione sarebbe davvero andare a Parigi con il piattino. 

La vostra Alitalia è una compagnia più piccola e ha rinunciato a molti collegamenti intercontinentali. Non è una contraddizione per un asset strategico del sistema paese? 
COLANINNO. Inutile sognare in grande se poi si perdono decine di milioni. Il vero atout di Alitalia è il controllo del mercato domestico. E su questo fronte le cose vanno bene: eravamo a una quota del 54% a gennaio e ora siamo saliti al 61-62%. Poi dobbiamo recuperare sull'intercontinentale con le sinergie. Oggi far volare un aereo Alitalia costa meno che farne decollare uno di Air France o Klm. E stiamo studiando con i partner se aggiungere nuovi collegamenti targati Cai da Malpensa o Roma a Shanghai e Buenos Aires in collaborazione con loro. Nel breve però, vista la congiuntura, il nostro network non cambierà molto. 

Guadagnare spazio in Italia non è difficile viste le condizioni di monopolio che il governo vi ha garantito per decreto... 
SABELLI: La concorrenza in Italia c'è, quella delle low cost. Oggi i biglietti costano meno di un anno fa. Tra Fiumicino e Linate il taglio è del 10-15%. Di più: l'Authority ci obbliga a vendere almeno il 10% dei posti a sconti fortissimi. E le assicuro che questo ci penalizza molto. La tratta su cui abbiamo più problemi, per dire, è proprio la Roma-Milano dove è arrivata l'alta velocità e il coefficiente di riempimento è sceso al 51%. 

COLANINNO: È indubbio che la concorrenza del Frecciarossa si senta. Molte aziende con la recessione hanno imposto ai dipendenti l'uso della ferrovia. Comunque ora la situazione pare assestata. Il servizio puntuale è il nostro atout. Poi penseremo ad altre iniziative. Stiamo ad esempio valutando come migliorare i collegamenti tra Fiumicino e il centro di Roma. Magari con un treno targato Alitalia, che garantisca rapidità e il check-in a Termini, consegnando i bagagli per il viaggio già in stazione. 

Milano o Roma? La questione dell'hub, dopo lo strumentale uso elettorale, sembra essere sparita dall'agenda. E Alitalia è saldamente posizionata a Fiumicino. È una scelta definitiva? 
COLANINNO: In Italia non esiste nessun aeroporto con la "densità" di passeggeri necessaria per essere un vero hub. Si volerà sempre più punto a punto e noi dovremo essere capaci di vendere bene all'estero i tesori del nostro paese, come Venezia e le città d'arte. Malpensa poi non potrà mai essere ciò per cui è stata disegnata, un hub. È mal collegata con il resto del nord. Ormai è uno scalo che per salvarsi punta sulle low-cost. A Milano sperano, o fan finta di sperare, in Lufthansa. Ma i tedeschi per ora hanno messo solo rotte a breve raggio. Noi abbiamo deciso di riposizionarci su Linate, tanto i milanesi non rinunceranno mai al loro city airport. 

Da Parigi stanno arrivando decine di nuovi manager. Segno che la nuova Alitalia è sempre più targata Air France? 
SABELLI: Non è così. Abbiamo assunto un dirigente proveniente dall'aerolinea francese come responsabile vendite. Poi arriveranno 15 esperti di gestione delle rotte. Ma è solo una fetta di un gruppo di 90 persone che già seguivano Alitalia da Parigi con la vecchia gestione. Know-how che ora riportiamo a casa per imparare a fare da noi. 
COLANINNO: Quello con Air France è un accordo storico. I francesi erano obbligati ad allearsi con Alitalia per stoppare Lufthansa. E noi abbiamo giocato bene la partita firmando tutto in una sera, a cena. Se avessimo tirato in lungo - con quello che è successo all'economia - sarebbe stato un disastro. L'intesa ci garantisce di dividere i profitti non solo sui voli da Milano e Roma a Parigi - com'era prima - ma anche su tutti gli altri collegamenti tra Italia, Francia e Olanda. Non solo. Oggi guadagniamo qualcosa anche sui passeggeri italiani che una volta a Parigi o Amsterdam salgono su voli intercontinentali. 

Nessun rimpianto insomma dopo questi primi mesi? 
COLANINNO: Tutt'altro. È stata ed è una bella avventura. Mi sono divertito. La sfida non è ancora vinta. Ma non tornerei di sicuro indietro. 

(7 maggio 2009)

Alitalia, Spinetta da Berlusconi - Tratto da Repubblica.it

Alitalia, Spinetta da Berlusconi Il premier: "Il servizio migliorerà"

Fonte: http://www.repubblica.it/2009/03/sezioni/economia/alitalia-40/berlusconi-spinetta/berlusconi-spinetta.html

ROMA - Disagi, ritardi, disservizi. La nuova Alitalia, sommersa di critiche, corre ai ripari. E i vertici della Cai (Colaninno e Sabelli) e di Air France (Spinetta) sono stati oggi ricevuti a Palazzo Chigi dal Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi.  Nella successiva conferenza stampa il premier ha mostrato ottimismo: "Nella prima fase erano inevitabili i problemi, ma in poco tempo ci sarà un servizio preciso e confortevole come ci si aspetta da una compagnia di bandiera. Personalmente ho potuto constatare in tutti l'assoluta fiducia in una soluzione dei problemi", ha detto Berlusconi.  Dei disservizi, rilevati dall'Enac, è stato vittima anche Roberto Formigoni, che, dopo essere rimasto senza posto sul volo Linate-Fiumicino, ha usato parole dure: "Il servizio che offre Alitalia non è sufficiente rispetto alla bisogna", ha denunciato il governatore della regione Lombardia, soprattutto per il Nord Italia. Ed è tornato alla carica: "Urge aprire le rotte nazionali, la stessa Roma-Milano, ad altre compagnie che potrebbero, in concorrenza con Alitalia, garantire un servizio migliore a prezzi più bassi. Quelli del Roma-Milano sono veramente inaccettabili".  La situazione, assicura invece il premier, è in via di aggiustamento. E i conti vanno anche meglio di quanto non si potesse pensare. "La situazione della tesoreria di Alitalia è addirittura migliore del previsto", ha commentato in conferenza stampa il presidente di Air France-Klm, Jean-Cyrill Spinetta. Dalla riunione del primo comitato esecutivo emerge, secondo Spinetta, che la compagnia aerea è sia da un punto di vista commerciale che economico in linea con il business plan stabilito all'inizio della nostra collaborazione. Una "gran bella notizia, vista la situazione dell'economia mondiale". 
Spinetta ha poi parlato di un rilancio dei voli sulle città e sulle regioni italiane, idea che piace al premier: "E'  importante che Alitalia venda nel mondo le nostre città d'arte", ha commentato Berlusconi. Che è tornato a parlare anche del passato, ribadendo che la prima offerta di Air France per l'acquisizione dell'Alitalia, all'epoca del governo Prodi, fallì per l'opposizione dei sindacati al piano proposto dalla compagnia franco-olandese. Tesi sostenuta dallo stesso Spinetta, che ha ricordato come l'offerta non andò in porto per "l'opposizione da parte dei sindacati e per il prezzo del petrolio eccessivamente alto". 

(6 maggio 2009)

Alitalia CAI - Ritardo a Heathrow.

Purtroppo il ritorno del viaggio spiegato alcuni post fa non promette bene.

C'è già un ritardo annunciato alla partenza di 30 minuti.

Speriamo che i 30 siano veramente trenta e non trenta con lode!!!

Volete volare sicuri? Fuori la grana!!!

Questo divertente video potrebbe essere una previsione di un futuro non troppo lontano per Ryanair??

Ryanair farà pagare una tassa ai passeggeri in sovrappeso?

Dopo la notizia che probabilmente Ryanair applicherà una specie di "parchimetro" alle porte delle toilettes a bordo dei suoi aerei, in modo da far pagare una sterlina (circa 1,12 EUR) a chiunque abbia bisogno del bagno durante il volo, il patron della low cost più famosa al mondo, Michael O'Leary, sfoggia un'altra trovata a dir poco scandalosa:

LA TASSA SUL SOVRAPPESO DEI PASSEGGERI!!!

Ryanair ha infatti pubblicato un sondaggio per decidere in quale modo si potrà calcolare il prezzo dei chili di troppo. Le scelte del sondaggio sono:

1) Tassa per ogni chilo eccedente i 130 per gli uomini e 100 per le donne.

2) Tassa per ogni pollice di girovita eccedente i 45 per gli uomini e 40 per le donne.

3) Tassa per ogni punto di indice di massa corporea eccedente i 40 punti.

4) Obbligo di prenotazione di due posti in caso il passeggero tocchi (con la pancia) entrambi i braccioli.

Il sondaggio originale è pubblicato qui.

Poco tempo fa, la stessa Ryanair aveva lanciato un concorso mettendo in palio 1000 EUR per chi avesse avuto l'idea più originale in merito a nuove possibili tasse per i passeggeri Ryanair.

Tra le proposte più "originali" cito:

Carta igienica (con la faccia del fondatore O’Leary sopra)

2,50 euro per leggere le istruzioni di emergenza

1 euro per utilizzare le maschere d’ossigeno

25 euro per utilizzare le uscite di emergenza

50 euro per l’equipaggio in bikini

Sebbene il tema sia di attualità - sembra che la United Airlines stia per introdurre qualcosa del genere negli Stati Uniti (vedi qui e qui) - credo che i passeggeri sovrappeso possano in stare tranquilli: non so se Ryanair faccia sul serio, ma una tassa del genere violerebbe un paio di dozzine tra convenzioni sui diritti umani, internazionali ed europee, costituzioni e legislazioni nazionali, e difficilmente potrà essere applicata.

Io ho sempre ammirato la rapidità di crescita commerciale di Ryanair e, in un certo modo, anche la loro aggressività di mercato.

Credo però che ultimamente O'Leary e soci stiano un po' esagerando.

Anche Ryanair sta per toccare il fondo di un oceano di indecenza e stupidità.

CAI - Volo AZ226 Linate - londra Heathrow

Veniamo dunque alle mie personali impressioni su questo volo CAI (il primo per me dopo il cambiamento di Alitalia) operato da Air One.

Innanzitutto devo dire che sono rimasto molto soddisfatto dai servizi di check-in e assistenza all'aeroporto di Linate.

Nonostante non abbia mai amato gli aeroporti milanesi, questa volta devo dire che è andato tutto per il meglio.

Alitalia ha numerosi punti di chack-in automatici, oltre a banchi riservati agli appartenenti dei club Ulisse, Freccia Alata e Freccia Alata plus, e devo dire che questo agevola molto le operazioni per i suddetti frequent traveller.

Veniamo al volo. Imbarco in perfetto orario su uno splendido Airbus A320 nuovo di zecca con la splendida livrea Air One.

 Personale misto AZ e AP, molto cordiale, e comandante molto loquace e simpatico.

La partenza è avvenuta con 50 minuti di ritardo, a causa del traffico aereo congestionato a LHR. Ciò nonostante, siamo arrivati a Londra con soltanto 10 minuti di ritardo rispetto all'orario schedulato!

Probabilmente per le tratte più congestionate forniscono orari di arrivo che tengono conto di possibili ritardi.

Comunque questo volo ha superato le mie aspettative.

Bene così; forza Alitalia, torna ad essere splendente come durante i tuoi anni d'oro!!

CAI - check in a tempo record.

Per ora tutto alla grande.
Nonostante l'aeroporto sia gremito di gente, il check in si è svolto nel migliore dei modi.
Ho utilizzato la macchina per il check-in automatico e consegnato i bagagli al counter dedicato.
Tempo totale: 7 minuti.
Come prima impressione direi che è più che positiva.
Prossime notizie dopo l'atterraggio a Londra.

La mia prima volta con CAI

Ebbene sì, oggi mi imbarco sul volo AZ226 da Milano Linate a Londra Heathrow.

E' la prima volta che volo con la nuova Alitalia, e nello specifico, questo volo di andata sarà operato da Air One.

L'aeromobile previsto è uno splendido Airbus A320, tra i miei preferiti.

Sono molto curioso di "toccare con mano" la riorganizzazione della nostra bella compagnia di bandiera. Spero che le mie aspettative non vengano deluse.

Prossimamente pubblicherò la recensione dell'intero viaggio. 

Recensione: in Brasile con TAP Portugal

Anche questa volta per il mio viaggio a Rio De Janeiro ho scelto di volare TAP.

I vantaggi sono molti in quanto TAP serve la maggior parte di destinazioni in Brasile direttamente da Lisbona.

Unico inconveniente sono gli orari in quanto per non dover pernottare una notte intera a Lisbona, oppure dover attendere una giornata al ritorno, sempre a Lisbona, sono costretto a partire da Linate e rientrare su Bologna.

I voli da me effettuati sono i seguenti:

TP 829 02APR LINATE - LISBONA 0635 0830
TP 179 02APR LISBONA - RIO DE JANEIRO 0935 1550
TP 178 08APR RIO DE JANEIRO - LISBONA 1720 #0655
TP 856 09APR LISBONA - BOLOGNA 0805 1150

Classe: Economy :-(

Devo dire comunque che il servizio a bordo è degno di rispetto. Anche i pasti sono al di sopra delle aspettative.

La TAP dispone di una flotta di aeromobili moderna, praticamente tutti Airbus.

Per le tratte europee ho volato su Airbus 319. Per le intercontinentali, A340-300 in andata e A330-200 al ritorno.

 

L'Airbus 330 lo preferisco in quanto, a differenza del 340-300, dispone del servizio di intrattenimento di bordo anche in classe economica, con larghi schermi Touch Screen da cui si possono scegliere diversi canali musicali, CD on demand, film, giochi, notizie e programmi televisivi.

Degno di nota anche il navigatore, che dispone di 5 tipi di mappe differenti, oltre alle informazioni di volo, vista dei fusi orari e info sugli aeroporti di arrivo.

Il personale è di norma molto cordiale e allegro.

In generale trovo che TAP sia una buona compagnia aerea, probabilmente la scelta migliore per volare in Brasile.

Il biglietto è costato circa 940,00 EUR che, per il Brasile, non è assolutamente male.

Per info su costi e prenotazioni viaggi andate
qui alla sezione "Viaggi e Vacanze".

 

Decollo da Rio - Peccato per la giornata nuvolosa.

TWT