Airbus, l'incubo del guasto tecnico Air France sostituisce tutte le sonde

L'azienda cede al pressing dei piloti

PARIGI
Air France ha ceduto alle pressioni dei piloti ed ha accettato di cambiare in tutta fretta i sensori di velocità dei suoi aerei, assicurando che sin da oggi tutti gli Airbus A330 e A340 della sua flotta saranno dotati di almeno due sensori di nuova generazione su tre. A otto giorni dalla tragedia del volo AF 447, mentre si aspetta l’identificazione dei primi corpi ripescati, si insinua sempre di più il dubbio sul ruolo avuto dai sensori difettosi nell’incidente. E cresce in Francia la polemica intorno all’anomalia tecnica nota da tempo ad Air France e indicata anche in uno dei messaggi automatici di avarie inviati dall’aereo Rio-Parigi, la notte del dramma, poco prima di sparire nel nulla.

Sin da ieri sera il sindacato dei piloti, Alter, terza organizzazione dopo Snpl e Spaf, aveva minacciato Air France di boicottare i voli sugli aerei non modificati e aveva accusato la compagnia di aver fatto continuare a decollare i suoi aerei anche con sonde vecchie. In una riunione urgente, ieri sera, la compagnia, che aveva già annunciato un programma di sostituzione dei sensori su diversi giorni, ha accettato di farlo al più presto. Due sensori su tre, dunque, sono sostituiti sin da oggi (sulla quindicina di A330 e sulla ventina di A340 di sua proprietà) e, in una decina di giorni, secondo quanto scrive LaTribune.fr, sarà sostituito su tutti gli aerei anche il terzo. Un cambiamento così rapido sembra comunque «impossibile» per lo Spaf che ha lanciato un nuovo messaggio ai dipendenti Air France di rifiutare di imbarcare. In realtà niente, in un’indagine ancora senza risposte precise, stabilisce un legame sicuro tra il dramma e gli strumenti di misurazione della velocità. Per lo Spaf un guasto di questo tipo, se non può spiegare da solo il dramma, può almeno «avervi contribuito». Il sindacato Snpl resta cauto parlando di «legami solo possibili». Ma intanto anche un semplice sospetto ha costretto Air France ad agire in fretta di fronte ad un personale che si chiede sempre più se «tutte le precauzioni dovute ai piloti e ai passeggeri» siano state davvero prese.

Difetti sui sensori Pitot sono registrati da anni. Oggi la compagnia francese Air Caraibes ha indicato di aver avuto un guasto analogo nell’agosto del 2008, senza gravi conseguenze, su uno dei suoi voli. Era seguito «un bollettino da parte del costruttore» che raccomandava la sostituzione dei pezzi (fabbricati dal gruppo francese di elettronica Thales), cosa che è stata fatta su tutta la flotta sin dal mese di settembre. Air France ha ammesso che problemi di questo tipo erano stati al centro di una riunione con i tecnici nel mese di ottobre 2008, mentre una nota redatta nel novembre dello stesso anno indicava che «un numero significativo di problemi» legati ad «anomalie anemometriche», cioè alle sonde Pitot, si erano verificati su aerei A330 e A340 della compagnia.

Era comunque già nel settembre 2007 che il costruttore Airbus aveva consigliato ad Air France di sostituire le vecchie sonde con un nuovo modello, più efficace. La compagnia francese ha aspettato l’aprile del 2009 per cominciare a farlo e l’A330 scomparso sull’Atlantico otto giorni fa aveva ancora sonde vecchie.

Fonte: http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/esteri/200906articoli/44477girata.asp

Gli ultimi tragici minuti del volo AF 447

Secondo il quotidiano brasiliano «Jornal da Tarde», l’Airbus 330-200 con 228 persone a bordo (volo AF447 da Rio De Janeiro a Parigi) avrebbe inviato una serie di messaggi automatici dopo la prima segnalazione manuale inviata dal comandante che segnalava l’attraversamento di una zona di forti turbolenze.

La ricostruzione dei messaggi è la seguente (orari locali Rio De Janeiro):

 23:00 – Il comandante invia un messaggio manuale in cui informa che stava attraversando una zona di forte turbolenza, volando sopra nuvole cariche di elettricità e con forti venti (ricordo che la zona in cui si è verificata la sciagura è una zona fuori da ogni copertura radar, e in cui ogni comunicazione con la terra è fatta attraverso messaggi scritti mediante il sistema ACARS oppure vocali in HF anziché VHF, quindi più suscettibile alle interferenze);

23:10 – Il comandante disinserisce il pilota automatico (messaggio inviato dall’ACARS dell’Airbus in modo automatico);

Alla stessa ora l’ACARS segnala i primi problemi all’impianto elettrico, che sembrano indicare guasti nel sistema principale e una deviazione dell'energia per mantenere la navigabilità dell'aereo.  Nei due minuti seguenti, sono partiti per lo meno due messaggi elettronici che informano di guasti nei sistemi di ricezione e registrazione delle informazioni di volo

23:13 - Si guastano il computer principale di volo e un sistema che controlla le parti mobili delle ali, e un minuto più tardi si registra un aumento della velocità verticale della cabina, il che - secondo esperti citati dal giornale brasiliano - «potrebbe indicare che a quel momento l'Airbus stava già cadendo».

 

IL motivo di questa tragica sciagura rimane un mistero. Speriamo che riescano a localizzare le “scatole nere” e dare una verità tangibile a questa catastrofe.

Fonte: Corriere Della Sera Online

Quel volo maledetto...

Airbus 330, un aereo modello di sicurezza e con nessun incidente mortale all'attivo, fino a quel maledetto giorno in cui l'equipaggio Air France lo riportava da Rio De Janeiro a Parigi.

Carico di passeggeri questo moderno aeromobile, gioiello dell'ingegneria Airbus, ha trovato il suo destino crudele tra le acque gelide e profonde dell'Oceano Atlantico, in una zona in cui si sviluppano spesso forti temporali tropicali.

 

Questa tragedia mi tocca da molto vicino in quanto questa è una rotta che io stesso percorro a bordo degli aerei molto spesso, e posso testimoniare che a volte si incontrano turbolenze piuttosto violente ma che, nella peggiore delle ipotesi, non durano più di 10 - 15 minuti.

 

I piloti, si sa, fanno il possibile per evitare di attraversare le nubi temporalesche più intense. Tuttavia, a volte, la vicinanza ai cumulonembi fa sì che le turbolenze siano avvertite ugualmente, comunque senza alcun rischio per l'aereo.

Fino ad oggi, nei casi più gravi, sono stati segnalati casi di passeggeri feriti durante le turbolenze, ma niente di più.

I passeggeri rimangono feriti in quanto un'improvvisa turbolenza può cogliere un passeggero impreparato, specialmente se si trova in piedi (quindi senza cintura di sicurezza) mentre per esempio si sta recando al bagno.

La conseguenza più grave è una caduta, oppure un salto improvviso che può far battere la testa del malcapitato contro le cappelliere o addirittura conto il "soffitto" della cabina.

 

Tuttavia rimane il fatto che questo sia il fatto più grave che possa succedere a causa delle turbolenze!

 

Può una turbolenza distruggere un aereo? Certo, ma i sistemi di sorveglianza a bordo di qualsiasi aeromobile al mondo fanno in modo che i cumulonembi pericolosi siano avvistati con largo anticipo, e con ampio spazio di manovra per essere poi evitati in tutta sicurezza dall'equipaggio pilotante.

 

E allora che cosa è successo al volo AF447?

 

Le ipotesi sono molte e anch'io, basandomi sula mia esperienza di volo come passeggero, e come appassionato di aeronautica commerciale, me ne sono fatta una basandomi sulla catena di eventi seguenti:

 

1)                  componente umana: il Comandante potrebbe aver sottovalutato l’entità della perturbazione verso la quale si stava dirigendo, trovandosi poi irrimediabilmente in mezzo a un cumulonembo difficilmente gestibile. L’esperienza del comandante del volo AF447 è sicuramente di altissimo livello, quindi sapeva senz’altro che una perturbazione del genere avrebbe potuto far danno. Tuttavia, il volo Air France era preceduto da un Lufthansa. Il Lufthansa potrebbe essere passato attraverso senza particolari problemi, se non un po’ di disagio causato dalle turbolenze. Questo avrebbe potuto “incoraggiare” il comandante Air France a non cambiare rotta e a passare attraverso la medesima perturbazione;

2)                  componente meteorologica: può darsi che la velocità di formazione della tempesta sia stata talmente repentina da non causare problemi al Lufthansa per poi svilupparsi ulteriormente in un mortale “pentolone di grandine e di fortissime correnti ascendenti e discendenti” durante il passaggio del volo AF. E’ un’ipotesi abbastanza remota ma plausibile;

3)                  componente meccanica: le eccessive sollecitazioni dovute alla turbolenza potrebbero aver causato l’apertura di un portellone (già capitato) o peggio di uno squarcio nella fusoliera. Questo avrebbe causato una decompressione esplosiva nell’aeromobile tale da indurre il comandante a una rapida discesa (normale procedura in caso di depressurizzazione) fino a un’altitudine “respirabile” (sotto i 10.000 piedi). Questa discesa potrebbe aver peggiorato la situazione, introducendo l’aeroplano in mezzo a nubi ancor più dense e pericolose. Enormi chicchi di grandine potrebbero aver danneggiato la fusoliera o, peggio, aver rotto alcuni finestrini;

4)                  componente umana 2: nel disperato tentativo di dirottare l’aereo a Fernando de Noronha (aeroporto più vicino al luogo della strage) per un atterraggio di emergenza, l’equipaggio potrebbe aver commesso una serie di errori inducendoli a “dimenticare” l’urgenza di uscire dalle nubi temporalesche e mantenendo di conseguenza l’aeromobile nella stessa rotta del cumulonembo ( in pratica velocità relativa aereo – perturbazione pari a zero). L’avaria all’impianto elettrico segnalata dall’Airbus in modo automatico alle 2:14 GMT potrebbe essere stata causata proprio dalle eccessive sollecitazioni oppure dalla grandine che potrebbe aver saturato i motori fino al loro spegnimento. Essendo però l’aereo probabilmente già a bassa quota per via della manovra di discesa per recuperare aria respirabile, potrebbe non esserci stato il tempo necessario alla loro riaccensione, causando così l’inevitabile impatto con la superficie dell’acqua.

 

Questa naturalmente non è altro che una delle tante speculazioni. Una mia personale ipotesi che può essere più o meno valida.

Altra ipotesi sarebbe quella dell’esplosione in volo, vista la lontananza tra i pezzi dell’aereo finora avvistati.

Il motivo? Chissà. Spero solo che riescano a recuperare le scatole nere in modo da far luce su questo incidente misterioso.

 

Una tragedia questa che mi ha lasciato letteralmente sgomento. In primis, come detto in precedenza, per il fatto che questa stessa rotta la percorro più volte l’anno; poi una sciagura di tale entità, nel 2009, avvenuta a un Airbus 330 nuovissimo di proprietà di un’affidabilissima compagnia aerea come Air France è davvero sconvolgente.

 

Dal mio punto di vista non mi resta che sperare nella completa soluzione di questo mistero, in modo da analizzare tutte le cause e fare in modo che sciagure simili non si ripetano più, ma soprattutto per dare almeno un’altra possibilità alle vittime e ai loro famigliari affinché questa tragica morte non rimanga coperta di mistero.

 

Alle vittime del volo AF447 partito il 31/05/2009 alle ore 19:00 locali da Rio De Janeiro e mai arrivato a destinazione, e a tutti i loro familiari, vanno le mie più sentite condoglianze.

A tutti loro, dedico alcuni versi tratti dalla canzone “Free Bird” dei Lynyrd Skynyrd:

 

“Se me ne andassi da qui domani
Ti ricorderesti lo stesso di me?
Perchè devo mettermi in viaggio, adesso 
perchè ci sono troppi posti che devo vedere
Ma, se rimanessi qui con te, ragazza
Non potrebbe più essere la stessa cosa
perchè ora sono libero come un uccello
E questo uccello non lo puoi cambiare
Dio sa che non posso cambiare”