"Così Alitalia batterà le ferrovie"
ROMA - "Alitalia? Fatemi dire una cosa: è stata salvata e vola. E questo, viste le condizioni in cui era solo cinque mesi fa, è già un risultato importante. I ritardi? Certo, ci sono stati. Colpa di una serie di problemi, alcuni indipendenti da noi, arrivati tutti assieme ad aprile. Ma li abbiamo affrontati e si stanno già risolvendo. Io preferisco vedere il bicchiere mezzo pieno: i nostri aerei viaggiano pieni al 65-66% e il bilancio di questi primi mesi alla Magliana è positivo". Roberto Colaninno non è pentito dell'avventura alla cloche della ex-compagnia di bandiera ("È successo tutto all'improvviso l'estate scorsa - confessa - ma rifarei ogni cosa"). E assieme all'amministratore delegato Rocco Sabelli fa il punto in un incontro con Repubblica sullo stato di salute della società.
Guardando al presente - "i nostri conti sono in linea con il budget", assicura Sabelli - ma anche ragionando su un futuro che potrebbe viaggiare su rotaia: "La concorrenza dell'alta velocità sulla Roma-Milano si fa sentire. E va combattuta con la qualità del servizio. Potremmo lanciare un collegamento ferroviario targato Alitalia dalla capitale a Fiumicino. Veloce e che dia la possibilità di fare il check-in e consegnare i bagagli già a Termini".
Partiamo, se permettete, dal bicchiere mezzo vuoto. Il 27% degli aerei nei primi quattro mesi di gestione Cai è atterrato con ritardi superiori ai 15 minuti. L'Enac vi ha messo sotto osservazione. Cos'è successo?
SABELLI: Fino a marzo, quando viaggiavamo con pochi passeggeri - senza cancellare voli come avremmo potuto fare - le cose funzionavano. Poi ad aprile con il nuovo network e l'aumento dei clienti è cresciuta la pressione. Colpa della difficoltà dell'integrazione tra Alitalia ed Air One, in via di soluzione, e del rodaggio dei nuovi servizi di catering e pulizia, che non sempre hanno funzionato a dovere. Quindi sono arrivati i problemi con la manutenzione: il nostro piano ne prevede il decentramento da Fiumicino su 6 basi nazionali. Abbiamo annunciato i primi 60 trasferimenti e 11 tecnici non li hanno accettati. Si sono messi in malattia ed è scattata la solidarietà di categoria, rallentando la consegna degli aerei dopo i controlli negli hangar. Ad aprile - con questa situazione - solo il 66-67% dei voli era in orario. Siamo intervenuti. E le cose stanno migliorando: la puntualità è risalita al 70%, anche se so che dobbiamo e possiamo fare molto meglio.
COLANINNO: Qualche attenuante c'è: quattro mesi fa abbiamo ereditato una compagnia vuota, con zero prenotazioni intercontinentali. E da allora abbiamo fatto tre cose in una: la gestione del rilancio, la fusione di due aerolinee e una grande alleanza internazionale. Il nostro è anche un problema di etica di gestione. L'approccio imprenditoriale di Cai ci rende dei marziani per un mondo (dai fornitori ai sindacati fino alla manutenzione) abituato a un altro modello di Alitalia. Comunque la risposta di tutto il personale è stata straordinaria.
SABELLI: Salvo l'eccezione di 200-300 assistenti ad alto tasso di assenteismo che obiettivamente ci creano difficoltà. Se avessi le mani libere sulle assunzioni molte di quelle persone non sarebbero mai entrate nella mia Alitalia.
Passiamo al business. Quanta gente vola Alitalia? E come vanno i conti?
COLANINNO: Siamo partiti a gennaio con solo 43 posti su 100 occupati. Ora siamo a quota 65-66%, appena sotto il 67-68% che è il punto di pareggio. I conti sono in linea con il budget.
SABELLI: Noi abbiamo avuto una fortuna: abbiamo disegnato, per ovvi motivi, un network molto ridimensionato rispetto alla vecchia Alitalia. Facendo in anticipo quello che in nostri concorrenti, causa crisi, sono costretti a fare oggi.
Qualcuno sostiene che presto, a causa della crisi, sarete costretti a fare un aumento di capitale, spianando la strada alla cessione ad Air France...
COLANINNO È falso. Il nostro piano non prevede ricapitalizzazioni. Se ce ne fosse bisogno, le farebbe qualcun altro perché significherebbe che il turnaround non avrebbe funzionato. E allora io mi farei da parte. Ma penso che non sarà così: e se le cose vanno bene, tutti gli scenari saranno aperti con grande profitto per la dignità del sistema paese. Il controllo del trasporto aereo è un asset vitale per non essere tagliati fuori dal mondo.
SABELLI: In caso di aumento confermo che a farci da parte saremmo in due. Se Alitalia finisse i soldi, comunque, l'unica soluzione sarebbe davvero andare a Parigi con il piattino.
La vostra Alitalia è una compagnia più piccola e ha rinunciato a molti collegamenti intercontinentali. Non è una contraddizione per un asset strategico del sistema paese?
COLANINNO. Inutile sognare in grande se poi si perdono decine di milioni. Il vero atout di Alitalia è il controllo del mercato domestico. E su questo fronte le cose vanno bene: eravamo a una quota del 54% a gennaio e ora siamo saliti al 61-62%. Poi dobbiamo recuperare sull'intercontinentale con le sinergie. Oggi far volare un aereo Alitalia costa meno che farne decollare uno di Air France o Klm. E stiamo studiando con i partner se aggiungere nuovi collegamenti targati Cai da Malpensa o Roma a Shanghai e Buenos Aires in collaborazione con loro. Nel breve però, vista la congiuntura, il nostro network non cambierà molto.
Guadagnare spazio in Italia non è difficile viste le condizioni di monopolio che il governo vi ha garantito per decreto...
SABELLI: La concorrenza in Italia c'è, quella delle low cost. Oggi i biglietti costano meno di un anno fa. Tra Fiumicino e Linate il taglio è del 10-15%. Di più: l'Authority ci obbliga a vendere almeno il 10% dei posti a sconti fortissimi. E le assicuro che questo ci penalizza molto. La tratta su cui abbiamo più problemi, per dire, è proprio la Roma-Milano dove è arrivata l'alta velocità e il coefficiente di riempimento è sceso al 51%.
COLANINNO: È indubbio che la concorrenza del Frecciarossa si senta. Molte aziende con la recessione hanno imposto ai dipendenti l'uso della ferrovia. Comunque ora la situazione pare assestata. Il servizio puntuale è il nostro atout. Poi penseremo ad altre iniziative. Stiamo ad esempio valutando come migliorare i collegamenti tra Fiumicino e il centro di Roma. Magari con un treno targato Alitalia, che garantisca rapidità e il check-in a Termini, consegnando i bagagli per il viaggio già in stazione.
Milano o Roma? La questione dell'hub, dopo lo strumentale uso elettorale, sembra essere sparita dall'agenda. E Alitalia è saldamente posizionata a Fiumicino. È una scelta definitiva?
COLANINNO: In Italia non esiste nessun aeroporto con la "densità" di passeggeri necessaria per essere un vero hub. Si volerà sempre più punto a punto e noi dovremo essere capaci di vendere bene all'estero i tesori del nostro paese, come Venezia e le città d'arte. Malpensa poi non potrà mai essere ciò per cui è stata disegnata, un hub. È mal collegata con il resto del nord. Ormai è uno scalo che per salvarsi punta sulle low-cost. A Milano sperano, o fan finta di sperare, in Lufthansa. Ma i tedeschi per ora hanno messo solo rotte a breve raggio. Noi abbiamo deciso di riposizionarci su Linate, tanto i milanesi non rinunceranno mai al loro city airport.
Da Parigi stanno arrivando decine di nuovi manager. Segno che la nuova Alitalia è sempre più targata Air France?
SABELLI: Non è così. Abbiamo assunto un dirigente proveniente dall'aerolinea francese come responsabile vendite. Poi arriveranno 15 esperti di gestione delle rotte. Ma è solo una fetta di un gruppo di 90 persone che già seguivano Alitalia da Parigi con la vecchia gestione. Know-how che ora riportiamo a casa per imparare a fare da noi.
COLANINNO: Quello con Air France è un accordo storico. I francesi erano obbligati ad allearsi con Alitalia per stoppare Lufthansa. E noi abbiamo giocato bene la partita firmando tutto in una sera, a cena. Se avessimo tirato in lungo - con quello che è successo all'economia - sarebbe stato un disastro. L'intesa ci garantisce di dividere i profitti non solo sui voli da Milano e Roma a Parigi - com'era prima - ma anche su tutti gli altri collegamenti tra Italia, Francia e Olanda. Non solo. Oggi guadagniamo qualcosa anche sui passeggeri italiani che una volta a Parigi o Amsterdam salgono su voli intercontinentali.
Nessun rimpianto insomma dopo questi primi mesi?
COLANINNO: Tutt'altro. È stata ed è una bella avventura. Mi sono divertito. La sfida non è ancora vinta. Ma non tornerei di sicuro indietro.
(7 maggio 2009)Guardando al presente - "i nostri conti sono in linea con il budget", assicura Sabelli - ma anche ragionando su un futuro che potrebbe viaggiare su rotaia: "La concorrenza dell'alta velocità sulla Roma-Milano si fa sentire. E va combattuta con la qualità del servizio. Potremmo lanciare un collegamento ferroviario targato Alitalia dalla capitale a Fiumicino. Veloce e che dia la possibilità di fare il check-in e consegnare i bagagli già a Termini".
Partiamo, se permettete, dal bicchiere mezzo vuoto. Il 27% degli aerei nei primi quattro mesi di gestione Cai è atterrato con ritardi superiori ai 15 minuti. L'Enac vi ha messo sotto osservazione. Cos'è successo?
SABELLI: Fino a marzo, quando viaggiavamo con pochi passeggeri - senza cancellare voli come avremmo potuto fare - le cose funzionavano. Poi ad aprile con il nuovo network e l'aumento dei clienti è cresciuta la pressione. Colpa della difficoltà dell'integrazione tra Alitalia ed Air One, in via di soluzione, e del rodaggio dei nuovi servizi di catering e pulizia, che non sempre hanno funzionato a dovere. Quindi sono arrivati i problemi con la manutenzione: il nostro piano ne prevede il decentramento da Fiumicino su 6 basi nazionali. Abbiamo annunciato i primi 60 trasferimenti e 11 tecnici non li hanno accettati. Si sono messi in malattia ed è scattata la solidarietà di categoria, rallentando la consegna degli aerei dopo i controlli negli hangar. Ad aprile - con questa situazione - solo il 66-67% dei voli era in orario. Siamo intervenuti. E le cose stanno migliorando: la puntualità è risalita al 70%, anche se so che dobbiamo e possiamo fare molto meglio.
COLANINNO: Qualche attenuante c'è: quattro mesi fa abbiamo ereditato una compagnia vuota, con zero prenotazioni intercontinentali. E da allora abbiamo fatto tre cose in una: la gestione del rilancio, la fusione di due aerolinee e una grande alleanza internazionale. Il nostro è anche un problema di etica di gestione. L'approccio imprenditoriale di Cai ci rende dei marziani per un mondo (dai fornitori ai sindacati fino alla manutenzione) abituato a un altro modello di Alitalia. Comunque la risposta di tutto il personale è stata straordinaria.
SABELLI: Salvo l'eccezione di 200-300 assistenti ad alto tasso di assenteismo che obiettivamente ci creano difficoltà. Se avessi le mani libere sulle assunzioni molte di quelle persone non sarebbero mai entrate nella mia Alitalia.
Passiamo al business. Quanta gente vola Alitalia? E come vanno i conti?
COLANINNO: Siamo partiti a gennaio con solo 43 posti su 100 occupati. Ora siamo a quota 65-66%, appena sotto il 67-68% che è il punto di pareggio. I conti sono in linea con il budget.
SABELLI: Noi abbiamo avuto una fortuna: abbiamo disegnato, per ovvi motivi, un network molto ridimensionato rispetto alla vecchia Alitalia. Facendo in anticipo quello che in nostri concorrenti, causa crisi, sono costretti a fare oggi.
Qualcuno sostiene che presto, a causa della crisi, sarete costretti a fare un aumento di capitale, spianando la strada alla cessione ad Air France...
COLANINNO È falso. Il nostro piano non prevede ricapitalizzazioni. Se ce ne fosse bisogno, le farebbe qualcun altro perché significherebbe che il turnaround non avrebbe funzionato. E allora io mi farei da parte. Ma penso che non sarà così: e se le cose vanno bene, tutti gli scenari saranno aperti con grande profitto per la dignità del sistema paese. Il controllo del trasporto aereo è un asset vitale per non essere tagliati fuori dal mondo.
SABELLI: In caso di aumento confermo che a farci da parte saremmo in due. Se Alitalia finisse i soldi, comunque, l'unica soluzione sarebbe davvero andare a Parigi con il piattino.
La vostra Alitalia è una compagnia più piccola e ha rinunciato a molti collegamenti intercontinentali. Non è una contraddizione per un asset strategico del sistema paese?
COLANINNO. Inutile sognare in grande se poi si perdono decine di milioni. Il vero atout di Alitalia è il controllo del mercato domestico. E su questo fronte le cose vanno bene: eravamo a una quota del 54% a gennaio e ora siamo saliti al 61-62%. Poi dobbiamo recuperare sull'intercontinentale con le sinergie. Oggi far volare un aereo Alitalia costa meno che farne decollare uno di Air France o Klm. E stiamo studiando con i partner se aggiungere nuovi collegamenti targati Cai da Malpensa o Roma a Shanghai e Buenos Aires in collaborazione con loro. Nel breve però, vista la congiuntura, il nostro network non cambierà molto.
Guadagnare spazio in Italia non è difficile viste le condizioni di monopolio che il governo vi ha garantito per decreto...
SABELLI: La concorrenza in Italia c'è, quella delle low cost. Oggi i biglietti costano meno di un anno fa. Tra Fiumicino e Linate il taglio è del 10-15%. Di più: l'Authority ci obbliga a vendere almeno il 10% dei posti a sconti fortissimi. E le assicuro che questo ci penalizza molto. La tratta su cui abbiamo più problemi, per dire, è proprio la Roma-Milano dove è arrivata l'alta velocità e il coefficiente di riempimento è sceso al 51%.
COLANINNO: È indubbio che la concorrenza del Frecciarossa si senta. Molte aziende con la recessione hanno imposto ai dipendenti l'uso della ferrovia. Comunque ora la situazione pare assestata. Il servizio puntuale è il nostro atout. Poi penseremo ad altre iniziative. Stiamo ad esempio valutando come migliorare i collegamenti tra Fiumicino e il centro di Roma. Magari con un treno targato Alitalia, che garantisca rapidità e il check-in a Termini, consegnando i bagagli per il viaggio già in stazione.
Milano o Roma? La questione dell'hub, dopo lo strumentale uso elettorale, sembra essere sparita dall'agenda. E Alitalia è saldamente posizionata a Fiumicino. È una scelta definitiva?
COLANINNO: In Italia non esiste nessun aeroporto con la "densità" di passeggeri necessaria per essere un vero hub. Si volerà sempre più punto a punto e noi dovremo essere capaci di vendere bene all'estero i tesori del nostro paese, come Venezia e le città d'arte. Malpensa poi non potrà mai essere ciò per cui è stata disegnata, un hub. È mal collegata con il resto del nord. Ormai è uno scalo che per salvarsi punta sulle low-cost. A Milano sperano, o fan finta di sperare, in Lufthansa. Ma i tedeschi per ora hanno messo solo rotte a breve raggio. Noi abbiamo deciso di riposizionarci su Linate, tanto i milanesi non rinunceranno mai al loro city airport.
Da Parigi stanno arrivando decine di nuovi manager. Segno che la nuova Alitalia è sempre più targata Air France?
SABELLI: Non è così. Abbiamo assunto un dirigente proveniente dall'aerolinea francese come responsabile vendite. Poi arriveranno 15 esperti di gestione delle rotte. Ma è solo una fetta di un gruppo di 90 persone che già seguivano Alitalia da Parigi con la vecchia gestione. Know-how che ora riportiamo a casa per imparare a fare da noi.
COLANINNO: Quello con Air France è un accordo storico. I francesi erano obbligati ad allearsi con Alitalia per stoppare Lufthansa. E noi abbiamo giocato bene la partita firmando tutto in una sera, a cena. Se avessimo tirato in lungo - con quello che è successo all'economia - sarebbe stato un disastro. L'intesa ci garantisce di dividere i profitti non solo sui voli da Milano e Roma a Parigi - com'era prima - ma anche su tutti gli altri collegamenti tra Italia, Francia e Olanda. Non solo. Oggi guadagniamo qualcosa anche sui passeggeri italiani che una volta a Parigi o Amsterdam salgono su voli intercontinentali.
Nessun rimpianto insomma dopo questi primi mesi?
COLANINNO: Tutt'altro. È stata ed è una bella avventura. Mi sono divertito. La sfida non è ancora vinta. Ma non tornerei di sicuro indietro.
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